Themenwoche Sicherheit 2015: Maritime Stabilität in Ostasien - Auslandsbüro Korea
Veranstaltungsberichte
Zu Beginn begrüßte Dr. Norbert Eschborn, Leiter des KAS-Auslandsbüros Korea, die Teilnehmer und Referenten des Workshops, koreanische und deutsche Experten des Themenbereiches maritime Sicherheit. Er betonte die immense Wichtigkeit des Sicherheitsdiskurses im globalen, aber besonders im Pazifikraum mit Bezug auf diesen wichtigen Bereich. Besonders die Konflikte im ost- und südchinesischen Meer erzeugten zunehmend internationale Aufmerksamkeit. Er betonte weiterhin die Wichtigkeit starker partnerschaftlicher Beziehungen der Länder der Region, um diesen Bedrohungen und Herausforderungen erfolgreich zu begegnen. Darüber hinaus lobte er die Beständigkeit und Kontinuität, in der der gemeinsame Workshop von SLOC und KAS durchgeführt seit Jahren werde. Als besonders bemerkenswert betrachtete er die Bereitschaft vieler Teilnehmer, sich bereits seit mehreren Jahren im Rahmen dieser Konferenz zu engagieren und ihre Expertise in die Diskussion einzubringen.
Anschließend begrüßte Prof. Dr. Dalchoong Kim, ehemaliger Präsident des Seoul Forum for International Affairs, die Teilnehmenden. Er freute sich besonders darüber, zahlreiche Experten aus Deutschland willkommen heißen zu dürfen. Kim betonte, dass besonders das Ostasiatische Meer sowohl wirtschaftlich als auch strategisch eine zunehmende Rolle im globalen Kontext spielt. Viele der Regime und Beziehungen in dieser Region seien noch immer fragil und fragmentiert. Territoriale Dispute, Rivalität um natürliche Ressourcen, aber auch der Umweltschutz, seien nur einige der Probleme, denen die Region heute gegenüberstehe. Außerdem sprach er sich für einen intensivierten Austausch mit europäischen Nationen aus, um ebenfalls die eigenen Möglichkeiten und Expertisen im Bereich Security Regime Building auszubauen.
Maritime Kooperation in Asien: Perspektiven
Den Anfang des ersten Konferenzabschnittes machte Oberst a.D. Ralph D. Thiele, Vorsitzender der Politisch-Militärischen Gesellschaft in Berlin. Zu Beginn erläuterte Herr Thiele, dass die internationalen Beziehungen zunehmend schwieriger würden. Neue Herausforderungen wie die Konfliktherde im Nahen- und Mittleren Osten, der Ukraine, aber auch die damit verbundenen Auswirkungen von Flüchtlingsströmen und humanitären Katastrophen stellten die Welt vor viele Probleme. Weiterhin analysierte er die aktuellen sicherheitspolitischen Herausforderungen der ostasiatischen maritimen Sphäre und betonte besonders den Insel-Konflikt zwischen China und Japan, aber auch den Konflikt um die sogenannten EEZs (dt. Ausschließliche Wirtschaftszonen). Er nannte drei wichtige Faktoren, welche maßgeblich zur Sicherung des maritimen Umfeldes nötig seien: Wahrung der Freiheit der Meere, Förderung und Schutz des Handels und Aufrechterhaltung der Good Governance/Staatlichkeit auf See.
Darüber hinaus betonte er die Wichtigkeit der „Maritime Domain Awareness“ (MDA), welche auf Daten, Information und Wissen basiert. Der Zweck der MDA sei anwendbares Wissen zu generieren und dieses mit Partnern zu teilen, um Bedrohungen und Herausforderungen wie Terrorismus, Massenvernichtungswaffen, Rauschgifthandel, Piraterie, Massenmigration und Waffenschmuggel effektiv zu begegnen. Wie diese Kooperation aussehen könne, machte Thiele am Beispiel des „Common Information Sharing Environment for the surveillance of the European Union Domain“ (CISE) deutlich. Um ein solches System zu errichten, empfahl er einen „Pooling & Sharing“-Ansatz und das Vernetzen verschiedener Akteure auf nationaler und internationaler Ebene. Auf nationaler Ebene seien dies besonders zivile Behörden, Handels- und Wirtschaftsakteure und militärische Kräfte. Auf internationaler Ebene müsse die Kooperation zwischen internationalen Organisationen, Wirtschaftsforen und Nichtregierungsorganisationen hergestellt werden.
Daran anschließend widmete sich Professor Hyun Soo Kim von der Inha Universität den vergangenen und aktuellen Kooperationen im maritimen Raum Ostasiens. Im ersten Teil seiner Präsentation erläuterte er verschiedene Joint Development Agreements (JDA), welche zeitlich festgelegte Abkommen bezeichnen, die Grenzkonflikte in Seeregionen lösen sollen, welche weniger als 400 Meilen von Küstengebieten benachbarter Staaten entfernt liegen. Als Beispiel für eine dieser JDAs nannte er ein Areal im Chinesischen Meer zwischen Japan und Südkorea. Diese Vereinbarung regelte mitunter die gemeinsame Erschließung und Förderung von Erdöl. 1978 in Kraft gesetzt, hat die Vereinbarung eine Gültigkeit von 50 Jahren und endet somit im Jahr 2028. Darüber hinaus nahm er Bezug auf die 2008 zwischen China und Japan getroffene Vereinbarung für gemeinsame Entwicklungen.
Weiterhin referierte er zu den Küstenmeerbegrenzungen im Ostchinesischen Meer und die Commision on the Limits of the Continental Shelf (CLCS) der Vereinten Nationen. Diese soll die Belange von Staaten regeln, welche die Grenzen der eigenen Küstenmeerregion betreffen, in welcher die Entfernung von zwei Staaten zueinander weniger als 400 Meilen beträgt. Darüber hinaus zeigte er verschiedene bilaterale Fischfang-Vereinbarungen zwischen Japan, Korea und China auf, welche bereits seit 1965, 1999 und 2001 bestehen. Danach ging Professor Kim auf die territorialen Dispute im ostasiatischen Raum ein und bezog sich sowohl auf die Senkaku-Inseln, Dokdo/Takeshima als auch auf die Kurilen im Norden Japans. Im Anschluss daran betonte er die wichtige Rolle, welche die Kooperation im maritimen Raum spiele, um gemeinsame Lösungen in Problemregionen zu finden, Konflikte auf See präventiv zu verhindern und den politischen Willen zur friedlichen Einigung der Akteure zu demonstrieren. Zum Abschluss bekräftigte er die Wichtigkeit des politischen Willens zur Kooperation jeder Nation, die pflichttreue Implementierung der CLCS und das gemeinsame Verständnis zur gemeinsamen Nutzung des Ozeans.
Vertrauensbildung und maritimes Krisenmanagement
Den zweiten Teil des Workshops begann Dr. Peter Roell, Präsident des Instituts für Strategie-, Politik- und Wirtschaftsberatung Berlin, mit einem Vortrag zu vertrauensbildenden Maßnahmen als wichtiges Element zur Etablierung einer maritimen Ordnung on Ostasien. In seiner Präsentation widmete sich Roell drei zentralen Punkten: der politischen und der militärischen Dimension sowie der Zukunft des Prozesses der Vertrauensbildung. Im ersten Teil nahm er Bezug auf Kanzlerin Merkels Besuch in Japan am 9. März 2015. Dabei empfahl sie Japan, unter Rückbeziehung auf Deutschlands Erfahrungen und Geschichte, sich der eigenen Kriegsvergangenheit zu stellen. In der gleichen Rede jedoch signalisierte sie den benachbarten Staaten, dass auch diese ihren Beitrag leisten müssten, um einen gemeinsamen Versöhnungsprozess erfolgreich abzuschließen. Daraufhin betonte sie die Wichtigkeit regionaler Foren wie ASEAN, um Differenzen zu bewältigen und gegenseitiges Vertrauen zu schaffen.
Bei der Betrachtung der militärischen Dimension nannte er als wichtige Maßnahme die Unterzeichnung des Memorandum of Understanding zwischen Japan, Südkorea und den USA im Dezember 2014. In diesem wurde der Informationsaustausch zwischen den Ländern bezüglich des nordkoreanischen Atom- und Raketenprogrammes festgelegt. „Wenn wir auch nicht zu viel von dieser Vereinbarung erwarten sollten, geht das Memorandum dennoch in die richtige Richtung“, so Roell. Auch auf sino-japanischer Ebene gebe es neue Bestrebungen für gemeinsame Kooperationen zur Bewältigung von Krisen im Ostchinesischen Meer und darüber hinaus. Dies werde in zahlreichen bilateralen Gesprächen zwischen Japans Premierminister Abe und Chinas Präsident Xi Jinping im November 2014 deutlich, gefolgt von einem Treffen japanischer und chinesischer Sicherheits- und Verteidigungsexperten im Januar 2015.
Danach äußerte Dr. Roell noch seine Einschätzung über den Zustand des chinesischen Militärs. Obwohl Chinas Militärbudget von 2014 bis 2015 um 10 Prozent angehoben wurde und sich zahlreiche Neuerungen im Zulauf befinden - ein zweiter Flugzeugträger werde gerade gebaut - gebe es zahlreiche Schwächen, welche das Bild einer Militärmacht relativierten. Roell nannte neben institutionellen Schwächen wie veralteten Befehlsstrukturen, Qualität des Personals, Professionalität und Korruption ebenfalls Leistungsfähigkeit im Kampf wie logistische Schwächen, unzureichende Fähigkeiten zum Lufttransport, eine geringe Anzahl an einsatzfähigen Luftfahrzeugen für spezielle Operationen und Defizite in Flotten-Luft-Abwehr sowie dem Kampf gegen Unterseeboote.
Abschließend gab er einige Empfehlungen ab, wie der zukünftige Weg der vertrauensbildenden Maßnahmen besser beschritten werden könne. Diese Empfehlungen beinhalteten neben der Annäherung von Washington und Peking, die verbesserte Kooperation zwischen China, Japan und Südkorea, einen Austausch von Erfahrungen und Erkenntnissen auf einer „Pooling & Sharing“-Basis zwischen Verteidigungsministern der ASEAN-Staaten und darüber hinaus ebenfalls die Verbesserung der regionalen und internationalen Kooperation im Rahmen von Krisenmanagement auf See.
Im Anschluss daran sprach Captain (ret.) Sukjoon Yoon über die Notwendigkeit eines Maritimen Krisenmanagement-Systems in Nordostasien. Zu Beginn identifizierte er zahlreiche Krisen und Konflikte der vergangenen Jahre. Diese seien mitunter zurückzuführen auf die ineffektive Implementierung der United Nations Convention Law of the Sea (UNCLOS), welche von Staaten teilweise durch bilaterale Verhandlungen umgangen werde, die zunehmende Rivalität zwischen China und den USA, zunehmenden Nationalismus, welcher auf nationalem Populismus basiere, die Erweiterung der maritimen militärischen Aktivitäten auf den Luftraum (durch z.B. mit Raketen bestückbare Unterseeboote) und die an den Ausbau militärischer Stationen gekoppelte Aufrüstung.
Daran anknüpfend nannte Yoon drei Prinzipien, welche dabei helfen könnten, die daraus resultierenden Bedrohungen zu minimieren: strategisch-politischer Dialog, um veraltete Perspektiven zu erneuern, Vereinbarungen der beteiligten Länder zur Mitteilung von durchgeführten nachrichtendienstlichen Operationen über dem Meer und diplomatische Ansätze zur Konfliktbewältigung, welche die militärischen überwiegen müssten. Yoon kritisierte besonders die UNCLOS und bezeichnete sie aufgrund mangelnder Durchsetzungskraft als ineffektiv.
Er merkte weiterhin an, dass ein effektives gemeinsames Krisenmanagement-System eine essentielle Voraussetzung für eine funktionierende vertrauensbildende Maßnahme sei. Um die Unterschiede zwischen den beiden Konzepten aufzuzeigen, nannte er verschiedene Aktivitäten, die unter diese Kategorien fallen:
- Maritime Confidence Building Measures (MCBMs): PASSEX Kommunikations-Übungen, Schiffbesuche, Personal-Austausch, Zwischenfälle auf See, Navy-to-Navy-Talks, Beteiligung an multinationalen Foren.
- Maritime Crisis Management Systems (MCMSs): Strategische Sicherheitsberatungstreffen, Hotlines, Transparenz und vorab Information über Manöver und Operationen, Erhebung präziser Rules of Engagement, Standardisierung von spezifischen Verhandlungsordnungen, Übertragung von stabilen Rollen und Missionen.
Den Abschluss des zweiten Teils der Konferenz machte Dr. Ho-Sam Bang von der Chonnam National University. Dr. Bang fokussierte in seinem Vortrag auf die Problematik des illegalen Fischfangs und die daran angeschlossene Notwendigkeit umfassender Gesetze. Bang beschrieb zunächst die Folgen, welche aus illegalem Fischfang resultierten. Hierzu gehörten: Überfischung der Gebiete, Zerstörung des maritimen Lebensraumes, negative Beeinflussung des Handels und eventuelle Schwächung der Küstengemeinden. Dies könne mitunter ebenfalls zu politischen Problemen führen. In einer ergänzenden Tabelle zeigte er auf, wie viele Regeln allein chinesische Schiffe pro Jahr in EEZs brechen. Während im Jahr 2009 86 Fälle von unautorisiertem Fischfang registriert wurden, waren es 2013 bereits 149. Besonders in diesen ausschließlichen Wirtschaftszonen berge der illegale Fischfang aufgrund der bilateralen Verwaltung ein erhöhtes Konfliktpotential. Bang erklärte weiterhin, dass sowohl die fundamentalen Probleme des illegalen Fischfangs aufgezeigt werden müssten, aber ebenfalls die Untersuchung grundlegender Ursachen für den Anstieg illegaler Aktivitäten von großer Wichtigkeit seien.
Mit dem „Regional Plan of Action to Promote Responsible Fishing Practices“ (RPOA) zeigte er eine Möglichkeit auf, dem illegalen Fischfang entgegenzuwirken. Dieser Initiative, welcher neben anderen Staaten auch Australien, Indonesien, Singapur, Vietnam und Thailand angehören, liegen die Schlüsselelemente Beobachtung der relevanten Regionen, Kontrolle, Überwachung und Dialog zugrunde. Bang betonte die Wichtigkeit einer solchen Vereinbarung. Diese soll folgende essentielle Punkte enthalten: Verpflichtung zur Implementierung internationalen Rechts für die nachhaltige Nutzung von Fischbeständen; Bemühungen zur Entwicklung regionaler Pläne, um illegalen Fischfang zu verhindern; Entschlossenheit zur Einhaltung der Regelungen und Bereitschaft zur eventuellen Sanktionierung; Ansätze den illegalen Fischfang ebenfalls durch Maßnahmen im Inland einzudämmen; Ausrüsten von Booten und Schiffen mit Kontrollinstrumenten und Identifikation sowie Reduzierung von wirtschaftlichen Missständen, welche zu illegalen Aktivitäten auf See führen. Abschließend fasste Dr. Bang zusammen, dass ein Ansatz zur regionalen Kooperation im Gegensatz zur aktuellen „divide and conquer“-Politik Vertrauen und Frieden zwischen den ostasiatischen Staaten fördern könne.
Maritime Überwachungssysteme und neue Schifffahrtsrouten
Im dritten und letzten Abschnitt des Workshops sprach Vizeadmiral a.D. Lutz Feldt über maritime Überwachungsregime, welche auf Basis europäischer Erfahrungen entwickelt und etabliert werden könnten. Zu Beginn seiner Präsentation zeigte er die Problematik auf, dass die Bedrohungen, welche auf dem Meer aufträten, zugunsten der Bedrohungen vernachlässigt würden, welche vom Meer kämen. Als diese identifizierte er Drogen- und Waffenschmuggel, Menschenhandel, Piraterie und bewaffnete Überfälle, aber ebenfalls Herausforderungen wie Umweltverschmutzungen und nicht regulierter Fischfang.
Um diesen Bedrohungen effektiv zu begegnen, sei die Etablierung eines umfangreichen Überwachungssystems, welches auf Informationsaustausch basiere, von großer Wichtigkeit. Feldt identifizierte im Folgenden ve rschiedene Maßnahmen, um ein maritimes Sicherheitssystem einzurichten. Große Wichtigkeit sprach er zunächst dem Informationsaustausch zu. Um den Bogen zu Europa zu spannen, verwies der Admiral auf die 2007 niedergeschriebene „Integrated Maritime Policy (IMP)“ der EU. Dieses Programm beinhalte neben Thematiken des grenzlosen Transports auf See, nationale See-Politik, Strategien für Forschung im maritimen Sektor, ein maritimes Überwachungsnetzwerk sowie ein Netzwerk maritimer Akteure und Strategien, um die Effekte des Klimawandels einzuschränken. Seit seiner Etablierung befinde sich das IMP-Programm in kontinuierlicher Weiterentwicklung.
Der nächste Schritt sei laut Admiral Feldt ein umfassender Ansatz für einen Maritime Regime Building Prozess. Ein Maritime Security Regime (MSR) sei laut Definition eine Gruppe von Staaten und/oder Organisationen, welche gemeinsam in einem etablierten rechtlichen Rahmen operieren, um Sicherheit im maritimen Sektor zu gewährleisten. Als ein sehr erfolgreiches Beispiel wies er auf das SUCBAS (Sea Surveillance Cooperation Baltic Sea)-Projekt hin. Ziel des Programmes sei es, maritime Sicherheit zu gewährleisten und wirtschaftlichen sowie umweltbedingten Herausforderungen durch Erkenntnisgewinn und Informationsaustausch im Bereich Seeüberwachung zu begegnen. Vertrauensbildung sei hierbei ebenfalls ein wichtiger Bestandteil für die erfolgreiche Etablierung eines MSR.
Feldt führte weitere Beispiele für erfolgreiche MSRs wie EUROSUR, das italienische V-RMTC oder die EU-weiten Informationsaustausch Netzwerke „SafeSeaNet“ und „CleanSeaNet“, welche in Lissabon bei der European Maritime Safety Agency verwaltet werden, auf.
Abschließend erklärte der Referent, dass es notwendig sei, existierende und geprüfte Systeme zu respektieren, jedoch diese ebenfalls durch Transparenz und Informationsaustausch zu verbessern. Vertrauen und Sicherheit seien zwei wichtige Faktoren für erfolgreiche regionale Kooperationen.
Den Abschluss des Workshops machten Dr. Taedong Lee und Dr. Hyun Jung Kim vom Department of Political Science & International Studies der Yonsei University. Beide stellten ihre gemeinsame Arbeit zur maritimen Sicherheit aus der Perspektive von Schifffahrtsgesellschaften vor. In der Studie beschäftigten sie sich mit der Frage, warum manche asiatische Unternehmen die Northern Sea Route (NSR) befahren und andere nicht. Die Route, die sich zum Teil in russischen Hoheitsgewässern befindet, ist aufgrund der Klimaerwärmung mehrere Monate im Jahr befahrbar. Ausgangslage der Forschungsarbeit war die Tatsache, dass große koreanische Schifffahrtsgesellschaften – namentlich genannt werden Hanjin Shipping, Hyundai Merchant Marine und Hyundai Glovis – das Befahren der Route bereits in Erwägung gezogen hatten. Während Hanjin Shipping und Hyundai Marchant Marine letztendlich entschieden, die Route nicht zu befahren, startete Hyundai Glovis den ersten Versuch.
In ihrer Präsentation stellten die beiden Wissenschaftler die möglichen Barrieren dar, welche dazu führen können, dass einige Schifffahrtsgesellschaften die Route nicht befahren. Dr. Lee und Dr. Kim identifizierten in ihrer Arbeit vier Arten von Barrieren: physische, wirtschaftliche, politische und unternehmensinterne Barrieren. Zu den physischen Barrieren zählten sie mögliche Beschädigungen der Schiffe durch Eis, die nicht gewährleistete ganzjährige Befahrbarkeit und mögliche negative Effekte auf den Umweltschutz. Als größte wirtschaftliche Barriere nannten sie spezielle Wartungsarbeiten und die erhöhten Kosten für Schiffe, die für das Befahren arktischer Regionen tauglich sind. Hinzu kämen zusätzliche Kosten für Versicherungen und der eventuelle Einsatz von Eisbrechern. Eine wichtige politische Barriere sei der nicht komplett geklärte rechtliche Status der Route. Die beiden Wissenschaftler erwähnten eine Debatte, die darüber geführt wurde, ob es sich bei der Route um binnenländische, territoriale oder internationale Gewässer handele. Hinzu komme, dass Teile des Seeweges in russischem Territorium liegen. Als unternehmensinterne Barrieren wurden Entscheidungsprozesse und Risikobewertung sowie Finanzmanagement von Mehrkosten durch Erschließen neuer Seewege identifiziert.
Die beiden Vortragenden kamen zu dem Ergebnis, dass sowohl physische als auch politische Barrieren auf alle untersuchten Unternehmen zutrafen. Ebenfalls waren sich alle befragten Akteure der wirtschaftlichen Barrieren bewusst, wogen diese jedoch unterschiedlich in Kombination mit den internen Barrieren ab. Aufgrund der Diskontinuität der Befahrbarkeit sahen besonders die Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil, welche Güter vorwiegend auf Tankschiffen beförderten. Frachter mit Containerladung wurden aufgrund fehlender Zwischenhäfen zum Ent- und Beladen als ineffizient betrachtet.
