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Veranstaltungsberichte

Mobil ans Ziel: Paris als Inspirationsquelle für die neue Urbanität

von Polina Zavadska
„Es ist in Paris insbesondere bei den jüngeren Leuten überhaupt nicht mehr schick, mit dem eigenen Auto zu fahren.“Mit dieser These eröffnete Rita Schorpp, wissenschaftliche Mitarbeiterin der Politischen Bildung der Konrad-Adenauer-Stiftung, die Veranstaltung „Wie soll der urbane Verkehr der Zukunft aussehen? - Vorbild Paris“. Der Vortrag von Prof. Dr. Frédéric Héran zur Mobilität in der französischen Hauptstadt und die anschließenden Podiumsdiskussion fanden im Rahmen der Veranstaltungsreihe „Zukunft der Stadt - Stadt der Zukunft“ am 12. November 2018 statt.

Laut Frédéric Héran, Professor für Urbanismus an der Universität Lille, wachsen in Paris die Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr permanent. Das Stadtzentrum der französischen Hauptstadt ist die dichtesten besiedelte Innenstadt Europas mit doppelt so vielen Einwohnern pro Quadratmeter wie Berlin.

„Das Auto hat seit den 1990er Jahren einen starken Rückgang erlebt“, stellt der Wissenschaftler fest. Um dieses Phänomen zu erklären, schildert er im ersten Teil seines Vortrags die historische Entwicklung der Pariser Verkehrspolitik.

Bis in die 1960er Jahre hatte das Auto absolute Priorität, die Städte wurden autogerecht gemacht. Paris war „ein riesengroßer Parkplatz“, überall durfte geparkt werden, auch auf Bürgersteigen und Plätzen. Diese Politik änderte sich erst in den 1970er Jahren. Das RER-Netz, „eine Art Super-S-Bahn“, wurde gebaut. Das Fahrrad wurde in den 1960er Jahren noch vollständig ignoriert. Aber mittlerweile wächst der Fahrradverkehr jährlich um etwa 10 Prozent, nicht erst seit der Einführung des öffentlichen Fahrradverleihsystems „Vélib“. Und mehr als 50% der Wege werden zu Fuß zurückgelegt.

Jacques Chirac, von 1977 – 1995 Bürgermeister der französischen Hauptstadt, führte die sogenannten „roten Zonen“ ein, d.h., Parkverbotszonen für Autos, und sperrte bestimmte Plätze für den Verkehr. Gleichzeitig ließ er Tiefgaragen bauen. Viele davon stünden heute quasi leer, weil sich der Bedarf halbiert habe.Er ließ weitere RER-Strecken und eine zusätzliche Metrolinie bauen. Zum ersten Mal wuchs der Autoverkehr nicht mehr, sondern ging zurück.

Chiracs Nachfolger, Jean Tibéri, setzte sich das Ziel, den Autoverkehr in Paris zu verringern. Er führte Busspuren auf den Straßen ein und begann mit dem Projekt eines Straßenbahnrings um die Pariser Kernstadt. Schließlich führte er Fahrradwegepläne und Fahrradspuren in Paris und 30er-Zonen ein.  Bürgermeister Bertrand Delanoë forcierte die Neugestaltung von Verkehrskreuzungen, Straßen und großen Plätzen mit dem Ziel, sie den Fußgängern zurückzugeben. In den 30er-Zonen dürfen Radfahrer auch in Einbahnstraßen in beide Richtungen fahren.

Die derzeitige Bürgermeisterin Anne Hidalgo plädiert für die autofreien Uferstraßen, plant einen Ausbau der Fahrradwege und hat die Straßenbahnlinien systematisch erweitert. Außerdem soll bis 2020 überall in Paris eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 kmh eingeführt werden. Der Automobilverkehr soll auf allen großen Plätzen weiter eingeschränkt werden.

Der Urbanismus-Experte Héran prognostizierte die künftige Entwicklung des Pariser Verkehrssystems: Für sehr wahrscheinlich hält er den weiteren Rückgang des Autoverkehrs. „Die Verringerung des Autoverkehrs führt nicht zu einer Katastrophe“, meinte Héran. „Seine Halbierung hatte keine negativen Auswirkungen auf die Wirtschaft.“

Paris habe zwar keine finanziellen Mittel für neue U-Bahn-Linien in der Innenstadt, allerdings seien neue  U-Bahnverbindungen in die Vorstädte dringend erforderlich. Der Straßenbahn- und Busverkehr soll im Zentrum und in der Peripherie weiter ausgebaut werden.

Für das Fahrrad sieht Héran ein starkes Wachstumspotenzial. Er geht davon aus, dass es in Paris 2030 so viele Fahrräder wie Autos geben wird.

Verbesserungsfähig ist laut Héran das Fahrradverleihsystem. Die in Paris populären Vélib'-Fahrräder seien eine sehr teure Alternative zum Auto: Fahrradstationen müssten eingerichtet und Maßnahmen gegen Fahrraddiebstahl getroffen werden. Kommerzielle Anbieter sollten für die Nutzung des öffentlichen Raums zur Kasse gezogen werden.

Abschließend plädierte Héran für ein neues Gleichgewicht der Fortbewegungsarten, einen hochwertigen öffentlichen Raum und eine neue Urbanität.

Die anschließende Podiumsdiskussion und die Fragen aus dem Publikum warfen neue Themenaspekte auf. Stefan Evers MdA, Parlamentarischer Geschäftsführer und Sprecher für Stadtentwicklung der CDU-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus und Generalsekretär der CDU Berlin, betont, in Berlin gebe es einen Masterplan, nämlich den Stadtentwicklungsplan Verkehr. Aber Verkehrspolitik in Berlin bleibe immer Stückwerk, wie die aktuelle Mobilitätsgesetzgebung zeigt. Gut durchdacht seien die Mobilitätskonzepte für neue Quartiere. Kreativität bestimme die Verkehrsplanung, jedoch erfolge die Umsetzung durch die Verwaltungsseite dann recht schleppend. „In aller Regel läuft Politik der Entwicklung des Tatsächlichen hinterher, insbesondere wenn es um intelligent vernetzte Mobilität geht“, kritisierte Evers.

„Die Bequemlichkeit ist der größte Feind einer vernünftigen, nachhaltigen Verkehrspolitik“, sagte Thomas Mager, Diplom-Geograph und Inhaber von tjm-consulting mobilitätsmanagement sowie Leiter des Referats für Ausbaustrategie und Grundsatzangelegenheiten ÖV/ÖPNV beim Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg. Zwar wüssten die Menschen, dass die Verkehrswende notwendig sei, und das Mobilitätsverhalten verändert sich. Aber solange Autofahren sehr bequem und im Vergleich preiswert sei, sei die Chance, eine Verhaltensänderung zu erreichen, sehr gering. Mager sprach auch von der Notwendigkeit der Mobilitätswende und betonte: „Der heutige Verkehrsraum ist ein Lebensraum, den wir uns zurückerobern müssen.“ Und er appellierte: „Dazu bedarf es einiger steuernder Eingriffe der Politik und ein Umdenken in der Planung." „Planung manifestiert sich in Plänen, die nur langsam geändert werden können, weil die Rechtsverfahren heute viel zu lang sind.“

Aus Sicht von Werner Faber, Geschäftsführer der Landesgruppe Ost im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, seien in Berlin Engpässe jetzt schon präsent, und sie würden noch heftiger werden: Das Parkraummanagement sei ein großes Problem. Im ÖPNV gebe es in Berlin „noch viel Luft nach oben“, und zwar bezüglich der Takte und der Linien als auch insbesondere bezüglich der Anbindung des Umlands. Probleme beim Einpendeln gäbe es bereits jetzt und sie würden ständig zunehmen. Aber in den nächsten zehn Jahren, so Faber pessimistisch, gäbe es dafür keine Lösung.

Prof. Frédéric Héran findet allerdings Vergleiche problematisch. Paris habe 2018 eine Reform der Parkraumbewirtschaftung durchgeführt. Seitdem bezahlen mindestens 70 Prozent der Parkenden ihre Parkgebühren, im Gegensatz zu früher, wo es kaum 10 Prozent waren. Intermodalität werde nach wie vor als Auto plus ÖPNV und nicht als Fahrrad und ÖPNV gedacht, denn insbesondere in den Vorstädten gäbe es an den Bahnhöfen viel zu wenige Fahrradparkplätze. Wegen der dichten Besiedlung habe Paris keine andere Wahl, als eine Lösung für die Verkehrsproblematik zu finden.

Insofern sei Paris eine interessante Stadt, aber kein Beispiel. Sie könne aber eine Inspirationsquelle sein, sicherlich auch für Berlin.

Die Publikationen von Prof. Dr. Frédéric Héran finden Sie hier.

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